Aceleración de 0 a 100 en un Nissan GTR

Últimamente no tengo apenas tiempo para dedicarle a este Blog, pero no quería olvidarme de subir este vídeo que viene en relación a mi última publicación. Espero que lo disfrutéis!!

El vídeo habla por sí solo!?

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Nissan GTR; Un sueño hecho realidad!?

Como muchos de vosotros ya sabréis, la intención de este humilde Blog no es otra que la de acercar el mundo del diseño de los automóviles a los aficionados al mundo del motor tanto avanzados como noveles. Aunque de vez en cuando publico algún contenido que se sale algo del hilo conductor y la tendencia marcadas generales. Hoy ese es el caso…

La razón, es de peso! El pasado sábado 16 de marzo tuve uno de esos días que se recuerdan por siempre… Todo se remonta al pasado día 1 de Febrero de 2012. Cumplía yo los 40!? Mi mujer organizó una fiesta de esas que no se vuelven a repetir… Nos juntamos unos 50 amigos y familiares en casa. Vinieron desde todas partes. Hasta desde más de 650 Kms de distancia!? Y para pasar solo unas pocas horas conmigo en un día tan especial como aquel… Os podéis imaginar la “movida” Meter más de 50 personas sentadas en un salón de una casa no suele ser tarea fácil… En fin! Al caso! Que me lío! Como era de esperar la gente se esforzó bastante con los regalos… pero fueron mis dos mejores amigos de la infancia, los que me dieron la mayor sorpresa. Me regalaron una experiencia! La experiencia de poder conducir y disfrutar de un “Pura Sangre” de gasolina!

Por circunstancias de la vida, no pudimos completar el regalo hasta éste sábado pasado. Pero la espera mereció la pena, y mucho!! De entre todas las posibilidades de coches a elegir, la mejor, sin duda, fue la del NISSAN GTR; una bestia de 530 CVs con una demoledora reputación de come gigantes!? De hecho, es de los coches más difíciles de poder conseguir… Hay que tener en cuenta que el regalo consistía en alquilar durante unas horas un coche para poder conducirlo por carretera abierta y aprovechar parte de su potencial.

Así pues! El momento llegó una soleada mañana de Marzo en el pueblo de Sant Cebriá de Vallalta, en el Maresme Barcelonés, cerca de Calella… y de la mano de Gabriel Pérez de Santiago y su empresa de alquiler de superdeportivos Dálle Lume. Llegamos temprano montados en un espectacular BMW M6 V10 de mi amigo Toni. Qué decir tiene que es una automóvil espectacular y monstruoso con un sonido absolutamente embriagador y una fuerza descomunal. Pero meter tres “maromos” como nosotros dentro no fue fácil. Y nuestro amigo David, que le tocó detrás de mi, que iba de copiloto, no lo disfrutó como yo. Lo dejaremos así… jejeje

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Así pues, llegamos con estilo a nuestra cita con la bestia! Daba algo de respeto ir montados en semejante maravilla al encuentro de otra. El listón iba a quedar muy alto!?

A las 10:00 de la mañana llegamos a destino. Aparcamos el M6. No estaba el otro aún. Nos esperaba una encantadora rubia que, tras tomar mis datos y hacerme firmar un contrato nos indicó que saliéramos al parking de enfrente, ya que el GTR ya se encontraba allí preparado… Había llegado mientras hablábamos con ella. El corazón empezaba a latir con fuerza y mayor ritmo.

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Limpia y reluciente aguardaba “La Bestia”… He de reconocer que con el listón dejado por el M6 de Toni, la cosa no pintaba bien… No imaginaba, en ese momento, cuán equivocado estaba!?

Unos minutos de fotos y de mirarlo todo antes de la prueba…

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Luego tocaba meterse dentro, acomodarse, configurar asiento, volante y nervios… Unas cuantas explicaciones de funcionamiento por parte del gran Gabriel (excelente tutor y mejor copiloto)

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Y comenzamos! Arrancamos… y ya empezamos a notar que el GTR es un lobo con piel de cordero. El motor se deja oir mucho más que en el BMW. Y su sonido es sencillamente perturbador. Un torrente de explosiones que transmiten una fuerza que uno no se espera en un NISSAN.

Primera lección! -Ojo con los frenos!! Que no va descalzo y si le pisas duro te comes el volante.- Aquí me acordé de mi añorado Mazda RX8. -Si Gabriel, no te preocupes que ya me lo imaginaba, que yo tuve un RX8 y tal…-

Salimos con el cambio en modo AUTO, sin embargo, Gabriel pone todas las opciones en RACING. Suspensión: Eso qué es?? Mapa motor: Tu ve mirando el capó por si acaso salta algún pistón!? Tracción: Tú lo flipas!? Se queda en modo nenaza!!

Si no fuera por la dureza de la suspensión y el rumor de los seis cilindros pidiendo guerra, los primeros metros serían como cualquier cupé V6 “normalito”. Suave, progresivo…dócil!? Paramos en una gasolinera y últimos consejos… -Como se te ocurra no hacerme caso cuando te avise, te doy de collejas hasta que te aburras!?- Sabias palabras dirigidas a un cuarentón con ganas de soltar adrenalina acumulada durante años.

Nos dirigimos hacia la carretera de Tossa de Mar, conocida por los motoristas y muy famosa por sus curvas y buen asfalto, por la autopista. Incorporación a la Autopista normal. Hay que acostumbrarse a los mandos y al cambio, que después de la parada en la gasolinera ya lo pasamos a modo secuencial utilizando las levas tras el volante… Conforme le voy cogiendo el “punto”, mi copiloto mi anima. Toni detrás con el BMW M6 también parece empujar con la mente. Aceleramos y….OOhhhh cómo empuja!!! Esto parece un avión apunto de despegar! Sin haber llegado a pisar afondo el acelerador y yendo en cuarta a poco más de 2.000 rpms, el coche empuja como alma que lleva el diablo!? Qué barbaridad!! Pobre M6… -decías que iba detrás??-

Llegamos a un peaje, cómo no!? Y Gabriel me mira y me dice: -Ahora espera a que salgan todos y que haya hueco delante…- Me quedo con cara perpleja… y eso?? Entonces… – Ahora!! Dale, dale, dale!!!!! Y cuidado con la primera, que se acaba enseguida!!!- Piso a fondo y…. despegamos!! Madre mía!!!No solo superamos el listón del M6, sino que da la sensación de que el M6 llevaba un remolque de 2000 kilos atrás!? El Nissan muerde el asfalto con rabia y salta hacia adelante con un rugido atronador. Cualquiera que lo viera venir por el retrovisor se lanzaría al arcén despavorido!? Ahora entiendo lo de espera al hueco… Esto es salvaje!! La cabeza pegada al respaldo y sin poder moverla hacia adelante. La primera es un parpadeo… pero la segunda no se queda lejos… Se oyen los Turbos insuflando aire al motor y los tubos de escape exhalando al máximo. Un sonido que difícilmente se borrará de mi memoria. Levanto el pie… este cuarentón quiere sensaciones, pero no la de la policía pisándome los talones!?

Pronto se nos acaba la Autopista. Nos encaminamos hacia Tossa. Comienzan las curvas… De momento con mucho margen… Le pregunto a Gabriel: Cuando se va a ir avisa? Chirrían las ruedas o directamente se va y ya te las verás tú para devolverlo al redil? -No avisa! No chirría- Me mira con cara de “este tío me estrella el coche fijo!” Entonces llega las primeras curvas. Entramos suaves. -Cuidado con el acelerador en las curvas, que se te irá!- Aceleramos con suavidad a la salida. Pronto, sin embargo, descubro que el ritmo aumenta. Le voy cogiendo confianza y voy recordando aquellas valiosas lecciones en el TAC de Albacete: -Frena hasta el vértice de la curva y acelera progresivamente a partir de éste…- De repente, Gabriel me dice: -Llevas las levas fenomenal! Has llevado alguna vez uno de estos antes?- Mi respuesta: -No, pero el RX8….bla, bla, bla….- -Pues conduces muy bien! Métele!!- Gracias a Gabriel por su confianza y buenos consejos. Aumentamos el ritmo. Dejando, eso sí, cierto margen, no conozco la carretera y la mañana es larga… Sin embargo el M6 empieza a sudar… En las rectas, donde yo no quiero coger velocidad, nos alcanza con facilidad, sin embargo, cuando ataco las curvas con decisión y agresividad, el BMW nota su sobrepeso y ni utilizando toda la calzada puede seguirnos!?

Curva tras curva se me va dibujando una sonrisa de oreja a oreja. El GTR te da una confianza enorme. Es sumamente fácil de conducir y de llevar rápido hasta puntos donde no creías capaz de llegar. No tardamos mucho en percibir los primeros avisos de límite de adherencia…; en un coche de 530 CVs después de solo una hora al volante, y ya vamos buscando sus límites de adherencia!? Gabriel parece disfrutar y siguen animándome. Aunque sin dejar de transmitir sutiles avisos del tipo: Ahí estaba apunto de derraparte, cuidado con esa curva que se cierra, si tienes que pisar un poco el carril contrario hazlo,… De cualquier manera me deja estrujar la caballería y las marchas. Las levas deben ser a prueba de bombas, puesto que las “machaco” con decisión subiendo y bajando de marchas como si estuviera en la Playstation!? Los adelantamientos son suspiros en el viento… cuando crees que vas a ir justo, resulta que terminas sobrado. El equilibrio del coche en los cambios de apoyo es fenomenal. Y los frenos permiten pisar con decisión hasta bien llegados al vértice de las curvas. La zaga, obediente, sigue las directrices marcadas por la ruedas delanteras sin rechistar.El GTR me sorprende enormemente; es sumamente equilibrado y obediente. Aquí no puedo dejar de recordar al RX8; igual de equilibrado y dócil, pero con menos de la mitad de potencia!?

Una paradita para atender a la naturaleza humana y Gabriel me dice: -Como veo que lo llevas genial, vamos a hacer un “launch control”!! Vamos a hacer un 0 a 100 con todo el potencial! Te preparo el coche, lo configuro para la salida y adelante.- Oh, Diós mío!!! Un GTR bien llevado hace el 0 a 100 en 3 segundos ?!? Estamos hablando de prestaciones de un Lamborghini Aventador, Ferrari Enzo, Bugatti Veyron, etc… -Estás seguro, Gabriel?- Me mira con una sonrisa y asiente… -Tú has venido a disfrutar, y yo voy a dejar que disfrutes al máximo!-

Toni se queda detrás con el M6 para ver el espectáculo. Paramos en medio de la carretera. Nadie por ningún sentido. Todo despejado. Piso freno con el pie izquierdo!? Y, seguidamente, con el derecho, piso a fondo el acelerador. En cuanto suben las revoluciones suelto el freno y salimos disparados!!! La cabeza fuertemente enganchada al respaldo del asiento. Las manos aferradas al volante como tenazas. Los colores de fuera se desvanecen. Todo se difumina. Siento que he dejado hasta de respirar. Hasta que oigo la alegre voz de Gabriel: -Se acaba la recta, frena!!- Pero si la recta era descomunalmente larga!? Recorrimos los metros como alma que lleva el Diablo! La sensación de que podíamos despegar en cualquier momento es embriagadora. Menuda máquina!!! Unas cuantas curvas más. De vuelta al punto de partida. Toni desiste y se queda detrás varios cientos de metros. Menudas risas entre Gabriel y yo!? -Seguro que Toni se ha quedado frustrado! No podía seguirnos ni en sueños!?- Quizá, pero él es el feliz propietario de un M6 y yo solo voy a disfrutar de este momento por unas horas… Pero que recordaré por siempre!!

 

En cuestión de diseño, el GTR no es uno de mis favoritos, ni de lejos! Sus lineas no son nada avanzadas, ni modernas. Pero su mecánica, su efectividad me ha convencido del todo. Ahora entiendo porqué lo llaman “matagigantes”. Me resulta muy difícil concebir algún coche que lo pueda superar en eficacia dinámica. El GTR es “La Bestia”!!!

 

Gracias Toni, gracias David! Un sueño, no solamente hecho realidad, sino superado sus expectativas!?

Gracias Gabriel por darle la oportunidad a la gente de, realmente, poder disfrutar de estas máquinas plenamente!!

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Gracias al Nissan GTR por mandarme al cielo de los coches y traerme de vuelta!!!

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GRACIAS POR LEERME!!!

 

Por supuesto, no puedo por menos que recomendar de la manera más efusiva posible a la empresa que ha hecho posible ésta experiencia:

http://www.dallelume.com/

Todo aquel que quiera, de verdad, experimentar lo que es la conducción de un superdeportivo, no puede dejar de acudir a Gabriel y a su equipo. Permanecerán en mi memoria por siempre, junto con el Nissan GTR!

 

 

SHOOTING BRAKE!?

Empezamos el año 2013 con una nueva serie de artículos relacionados con conceptos de diseño automovilístico. Tras un 2012 de “remember” sobre automóviles que marcaron el futuro del diseño como hoy lo conocemos, pasamos a comentar sobre temas algo más profundos, definidos, pero genéricos, sobre el diseño de automóviles.

Y qué mejor manera de hacerlo, que empezar por una idea, o concepto, que acaba de resurgir con fuerza en el mercado automovilístico internacional de la mano de Mercedes Benz; el estilo “Shooting Brake“!

MB CLS Shooting BrakeMB CLS Shooting Brake

Un estilo, el denominado “Shooting Brake” nacido, no como algunos piensan: hace dos días, sino que se remonta al año 1910!?

Original de Inglaterra, se trataba de la herencia recibida del mundo de los carruajes, en concreto de los utilizados en las cacerías organizadas en las campiñas inglesas. Con la aparición del automóvil, se rediseñaron los chasis de los vehículos familiares para adaptarlos y hacerlos viables para el transporte de los cazadores y sus útiles (armas y perros de caza). Recordemos que el concepto de “Todoterreno” aún no existía…

La imagen del vehículo más antiguo que he podido encontrar diseñado con el estilo Shooting Brake es la del Rolls Royce Silver Ghost Shooting Brake de 1910:

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De hecho, parece ser que el término Shooting Brake, y su concepto, fue derivando hacia el de “Station Wagon” o “Estate” (familiar). Y no al revés, como algunos piensan…

Entrando en más profundidad histórica, cabe destacar que la palabra “Shooting Brake” es una variación de “Wagonette”:

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… un carruaje diseñado con una fila de asiento transversal para conductor y acompañante y otras dos filas de asientos longitudinales para el equipo de caza. Con espacios para guardar las armas, la munición y preparado para acomodar a las presas conseguidas.

Utilizado también como medio de transporte y de recogida de pasajeros en las Estaciones ( de ahí el término “Station”), se aprovechó para poder transportar a los cazadores y sus útiles de un puesto de caza a otro. Además de recoger las presas y los perros.

Con el tiempo, y la motorización, los carruajes se fueron transformando en lujosos automóviles espaciosos y con amplias zonas de carga. Usados por los acaudalados cazadores británicos y americanos, tanto en sus propios países como en las cacerías africanas. Para evolucionar hacia un tipo de automóvil completamente diferente; un cruce de”Station Wagon” y “Coupé”. Puesto que los acaudalados cazadores no estaban dispuestos a renunciar al lujo y la deportividad. Y tampoco buscaban un “Todoterreno” puesto que las cacerías, en sí, se disputan caminando por praderas y campiñas.

Con todo, se llegó al extremo de concebirse los “Shootng Brake” como automóviles familiares de 3 puertas. Mezclando la línea de 3 puertas de los coupés, con la parte trasera de un familiar.

Buenos ejemplos de este último aspecto son:

El Volvo 1800ES de 1972:

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Y el Inglés, Reliant Scimitar GTE de 1968:

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Ambos grandes desconocidos de los aficionados, no avanzados, a los automóviles.

Sin embargo, surgieron otros automóviles con muchísimo más caché que los anteriores, aunque igualmente desconocidos para el público en general. Algunos de ellos con mejor o peor acierto estético!? Yo destacaría los siguientes:

El Aston Martin Vantage DB5 Shooting Brake de 1965:

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El Aston Martin Lagonda Shooting Brake de 1970:

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Incluso uno con un nombre que algún aficionado avanzado de automóviles recordará y relacionará con la actualidad, el Aston Martin Rapide de 1962:

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Nada que ver con el actual, verdad?

Hasta ahora hemos visto un ejemplo Sueco (el Volvo) y el resto británicos. Pero no nos dejemos engañar!? Ejemplos los encontramos en todo el mundo y de todo tipo de fabricantes!? Destacando en particular el caso del Ferrari 330 GT Shooting Brake:

Ferrari_330_GT_Shooting_Brake_041968 Vignale Ferrari 330 GT Shooting Brake

Supongo que, llegados a este punto, ya nos queda claro que el concepto (y nomenclatura) “Shooting Brake” no es algo novedoso, ni exclusivo. Seguramente si es minoritario y residual y con no demasiado éxito en la historia del automóvil. Pero indudablemente no es una idea reciente, ni un concepto de diseño innovador.

Rarezas históricas hay cientos, pero con más pena que gloria apuntaré las siguientes:

Ford Mustang Shoting Brake:

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Ferrari Daytona Shooting Brake:

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También conocido como prototipo MC:

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Incluso la racional y seria Porsche se aventuró a transformar uno de sus hitos, el Porsche 944:

2115416019_90356d5252_zPorsche 944 Shooting Brake.

Estos últimos, auténticas rarezas muy difíciles de encontrar y de conocer!?

Pasados los años 80 desaparecieron los Shooting Brake del mercado! Nadie se atrevía con ellos… Hasta que BMW nos dió la sorpresa en los 90 con el nuevo Coupé BMW Z3:

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Un claro ejemplo de caso anecdótico que pasó con más pena que gloria por nuestras carreteras..

Sin embargo, a finales de los 90 un movimiento estético empezaba a mostrar fuerza y una larga vida; el resurgir de los familiares (“Station Wagon”) denominados por algunos fabricantes como “Sport Wagon”: Automóviles familiares con un claro toque deportivo tanto estético como funcional. Con todo, los fabricants empezaron a ver que existía un nicho de mercado, un tipo de cliente (sobretodo en Centro y Norte de Europa) que buscaba un automóvil espacioso, práctico, familiar y, sobretodo, eficaz en carretera, con un marcado acento deportivo y unas cualidades dinámicas mucho mejores que las de los SUV (Sport Utility Vehicles) basados en plataformas de Todoterreno y que adolecen de muchas inercias y elevado peso. Lo cual les hace torpes y toscos de conducir. De hecho, el sentido de la aparición de los SUV fue el de aportar ese vehículo práctico, deportivo y espacioso, a la vez que más ágil que un todoterreno; automóviles grandes y espaciosos por definición cuya aceptación ha sido extraordinaria. Sin embargo, el padre de familia de mediana edad,que ha de deshacerse de su coupé o deportivo de dos puertas por el aumento de la familia, y que no quiere conducir un coche alto, pesado y lento, no tenía otra opción que decantarse por un SUV o un Todoterreno de altas prestaciones como un Porsche Cayenne o similar.

Hasta que desembarcaron los Sport Wagon!! Entonces una nueva revolución motriz estalló. Por fin ese padre de familia con espíritu deportivo podía tener otra opción en el mercado; un coche bajo, espacioso, rápido y eficaz en carretera. Las primeras marcas en darse cuenta de esto, según mi opinión, fueron las japonesas Mazda y Honda. Se dieron cuenta de que un familiar no necesariamente debía de asemejarse a un coche funerario para aprovechar al máximo el espacio. Se podía diseñar un familiar con una linea más estilizada y un comportamiento más dinámico.

Los intentos de las alemanas: Mercedes, BMW, Audi y VW por competir en estilo y dinamismo con las japonesas eran baldíos. Como ejemplo ilustrativo, el Mazda 6 y el VW Passat familiares de 2010:

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Creo que resulta evidente, con estos dos ejemplos, la idea que intento transmitir. Ambos pretenden ser alternativa para el mismo tipo de cliente: varón de mediana edad, padre de familia reciente y que sigue priorizando el dinamismo y la estética deportiva a la practicidad y el conformismo. Sin embargo, objetivamente, los resultados no pueden ser más distintos!? El VW es mucho más sobrio, convencional y “germánico” (racional y falto de carácter dinámico), por el contrario, el nipón muestra unas líneas mucho más cercanas a la idea original de un Shooting Brake que a la de un familiar al uso; una línea más estilizada, un dinamismo en carretera muy acentuado, una estética mucha más agresiva y deportiva.

Pero los alemanes no se iban a quedar atrás!! Se dieron cuenta de que los japoneses estaban abriendo la caja de pandora y se afanaron en rescatar ese concepto archivado. Se lanzaron a renovar, modernizar y adaptar el diseño “Shooting Brake”.

Los primeros en lanzarse, como suele ser habitual en los últimos 10 años, fueron los de Mercedes. Partiendo de la exitosa base del CLS, solo había que rediseñar la parte trasera sin destruir la fluidez de linea coupé que le caracterizaba. Así pues, nació el Mercedes CLS Shooting Brake! Muchos pensaron que no pasaría por ser más que un ejercicio de estilo como otros tantos, pero lo que no sabían era que Mercedes tenía muy claro que el nicho de mercado existía que la demanda era real y que su cliente objetivo estaba a la espera.

Ilustremos el renacimiento de los Shooting Brake de la mando del Mercedes CLS Shooting Brake:

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Comparando esta imagen con la del Mazda 6, podemos ver la similitud de estilo en la linea formada por la banda cromada que rodea la zona acristalada lateral. Siendo mucho más radical en el MB, que apoya su terminación afilada con un sobredimensionamiento de los pasos de rueda traseros que le confieren el aspecto de estar a punto de saltar hacia adelante!? Quitándole peso (visualmente) a la zaga y dándole un plus de dinamismo y equilibrio de formas al conjunto.

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Resulta evidente la diferencia conceptual sufrida por Mercedes entre estos dos modelos, verdad? El de la derecha es el 450 SEL Crayford, que se podría definir como la respuesta de Mercedes a Aston Martin y su Lagonda. Pero corren nuevos tiempos y, sobretodo, nuevas mentes creadoras brillantes en Mercedes. El CLS Shooting Brake es mucho más bonito y acertado!

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Dejando de lado un poco la definición de lo que significa el concepto “Shooting Brake”, quisiera centrarme ahora, aprovechando esta magnífica foto de perfil del CLS, para dar mi opinión sobre la idea de cómo debería de ser un automóvil familiar. Vaya por delante que, precisamente, mi perfil cumple con todos los “ítems” para ser un comprador de un automóvil diseñado bajo los parámetros estilísticos de un “Shoting Brake”. Lo que, sin duda, aporta una subjetividad acusada. Por ello hablo de mi opinión personal?

Aunque no tengo capacidad económica para adquirir un MB CLS Shooting Brake, hace años que conduzco lo más parecido y asequible para mi; un Mazda 6 Sport Wagon de 2009:

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Así que os digo porqué creo que el futuro de los automóviles familiares va a pasar por acercarse cada vez más al concepto de Shooting Brake. Partiendo de la base del tipo de cliente que puede pensar en adquirir un vehículo familiar: padre de familia de mediana edad, hijos pre-adolescentes (1 o 2), corazón joven, busca deportividad, espacio y eficacia dinámica por partes iguales, el coche lo compra como inversión a largo plazo, “más vale que sobre que no que falte”, compromiso entre potencia y eficiencia, de vez en cuando conduce solo y con estilo más bien dinámico, aprovechando todas las cualidades dinámicas de la máquina, un gran maletero es esencial, pero si no se ocupa no se quiere tener la sensación de conducir una furgoneta vacía!? El tipo de conducción que se le requiere al vehículo será, pues, dinámica y deportiva. Si bien la normativa de conducción no permite excesos de velocidad, eso no significa que no se pueda atacar una curva con firmeza con toda la seguridad de disponer de un chásis estable y deportivo que evite balanceos y rebotes indeseados. Talón de Aquiles, por otra parte de los todoterreno y SUV, por no hablar de los monovolúmenes!? Puesto que este tipo de coches van a tener un uso eminentemente de carretera o Autovía-Autopista, la visibilidad exterior-trasera no es una prioridad. Mas habiendo recursos tecnológicos como los radares de aparcamiento y los sistemas automáticos de aparcado. Por ello, las ventanillas laterales traseras no tienen porqué ser ventanales, al estilo VW o Mercedes Clase E Station Wagon!? Estas son meras aportadoras de luz interior, con una cierta disposición a poder tener alguna visión externa. Asimismo, raramente se necesita espacio de carga hasta el techo,suele ser suficiente con el espacio disponible hasta la cortinilla que oculta el maletero a la vista. Así pues, el techo del coche no tiene porque ser una línea recta que parte del parabrisas delantero y termina en un ángulo de 90º como en el caso de los Volvo pre años 90. Todo esto convierte al automóvil en una gran plataforma de posibilidades y recursos estéticos para hacerlo más afilado y dinámico.

Ya solo nos queda cuidar de que la parte trasera no sufra de exceso de peso visual y obtendremos un precioso y estilizado gran automóvil deportivo, eficaz y dinámico.

Y no parece ser esta una locura más de algún diseñador interno de Mercedes Benz, puesto que ya muchas otras marcas y fabricantes están desarrollando modelos y plataformas basados en el concepto de “Shooting Brake”.

Porsche Panamera Shooting Brake:

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Bentley Shooting Brake:

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Sin olvidarnos de que el concepto “Shooting Brake” no se limita solo a grandes automóviles de 5 puertas!? También hay nuevas creaciones con 3 puertas. A cual más espectacular y glamourosa.

BMW Serie 3 Shooting Brake:

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Y, para terminar, un bello automóvil que, seguro a más de uno no hubiera dicho que hereda las líneas conceptuales de los antiguos “Shooting Brakes”. El Ferrari FF:

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¿Cómo hemos avanzado, eh?

Resulta más que evidente que con los recursos y creatividad actuales, sí somos capaces de convertir un concepto tan complejo, y difícil de materializar en algo medianamente estético, como el estilo “Shooting Brake”.

Hemos evolucionado de una carreta de caballos con tres filas de asientos (una longitudinal y dos transversales), pasando por los “Estate” o “Station Wagon”, evolcucionando hacia los “Sport Wagon” hasta llegar, de nuevo, a los “Shooting Brake”!?

No quiero dejar de mencionar que la idea de los coches “Hatchback” o “dos volúmenes”, tipo Golf también tienen una clara herencia Shooting Brake!?

Espero que hayáis aprendido algo nuevo y que os haya gustado mi pequeña aportación a vuestro conocimiento de los automóviles con diseño “Shooting Brake”. Como siempre, os abro el turno de réplica, comentario o crítica. Y si lo creéis conveniente, os animo a mandarme vuestras sugerencias sobre temas futuros a tratar en este Blog.

¡Hasta pronto!

Los números de 2012

Los duendes de las estadísticas de WordPress.com prepararon un informe sobre el año 2012 de este blog.

Aquí hay un extracto:

600 personas llegaron a la cima del monte Everest in 2012. Este blog tiene 11.000 visitas en 2012. Si cada persona que ha llegado a la cima del monte Everest visitara este blog, se habría tardado 18 años en obtener esas visitas.

Haz click para ver el reporte completo.

FELICITACIONES NAVIDEÑAS!!

No quiero dejar pasar la oportunidad de felicitaros las fiestas como se merece y con el estilo que se merecen mis lectores!!!

Lancia Stratos. Estratosférico!

Especialmente diseñado para la competición. Ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, a las manos de Sandro Munari. El Stratos triunfó en el mundo del Rally, en las décadas de 1970 y 1980.
Lo traemos hoy aquí por su evidente interés como paradigma del condicionamiento de un diseño vanguardista y rompedor adaptado a la realidad de la competición. Si algún automóvil ha sufrido el condicionamiento de las necesidades específicas de la competición, para la cual fue creado, ese es el Stratos. Fruto de la rivalidad entre dos estudios de diseño italianos, que se disputaban los mejores proyectos, estilos y diseños, nació el prototipo Stratos presentado en el Salón de Turín de 1971. La rivalidad entre Bertone y Pininfarina nos aportaría toda una serie de magníficos prototipos y todo un alarde de creatividad difícilmente repetible en el futuro. En el caso del Stratos, el ganador fu Bertone. Que consiguió abrir las bocas de todo el mundo con su espectacular prototipo:

Se trataba del mítico prototipo denominado Lancia Stratos Zero Concept. Además de llenar las carpetas de los adolescentes de la época como yo y de colapsar las portadas de las revistas especializadas del motor de la década, resultó ser no solo un ejercicio de estilo estático, sino todo un prototipo plenamente funcional y conducible. A pesar de su particular diseño y soluciones estilísticas, el Stratos Zero se conducía como cualquier otro vehículo! Con motor, volante, ruedas, frenos…

Y movido por un tremendo motor Ferrari V6!

El Stratos fue toda una declaración de intenciones del Estudio Bertone contra el Estudio Pininfarina. Si cabe, dos rivales más acérrimos incluso que Lamborghini y Ferrari!? De hecho, Pininfarina se convertiría en la creadora de los Ferrari más míticos y, por su lado, Bertone en la de los Lamborghini más espectaculares.

Sin embargo hoy no me propongo hablar sobre el prototipo Lancia Stratos Zero Concept, sino de su hermano de producción. El afamado Lancia Stratos HF.

Sin duda uno de los iconos de los Rallies de los años 70 y 80! Totalmente diferente al resto de competidores. Sus formas nada tenían que ver con las del resto de sus competidores. Algo normal si tenemos en cuenta que se diseñó y fabricó para participar en la competición. Únicamente se le dotó de ciertos rasgos de “calle” para conseguir su homolagación. Lo cual, si cabe, condicionó, todavía más, su diseño y aspecto particulares.

Lo primero que quiero apuntar, como adelantaba anteriormente, es su evidente condicionalidad estilística para adaptarlo a los requisitos de efectividad demandados en la alta competición donde debería luchar y defenderse ante rivales más que considerables.

Siguiendo la tendencia de la época de tomar como base un prototipo y convertirlo en vehículo de producción en el menor tiempo posible, se tomó como base al recién aparecido prototipo Lancia Stratos Zero Concept. Sin embargo, resultaba evidente que la transformación de prototipo a producción debía de ser profunda y salvaje. El primer requisito a tener en cuenta era que la competición exigía que las proporciones y medidas exteriores del vehículo fueran muy concretas; un vehículo corto con poca distancia entre ejes y, sin embargo, con mucha anchura entre ruedas, permitiría obtener unas cualidades dinámicas que asegurasen su efectividad en carretera a altas velocidades. Así pues la operación de “acortamiento” y “ensanche” del prototipo comenzó. Terminando en el resultado que hoy conocemos.

Cabe señalar que otra de sus características principales que, como ya hemos ido aprendiendo en este Blog, constriñe enormemente el diseño de un automóvil es el lugar escogido para colocar el motor. En este caso, muchos ya lo habréis advertido, l motor se situaba en posición central-trasera. Como en muchos otros coches de competición, e influenciados por el gran Lamborghini Miura, auténtico predecesor de esa disposición motriz. La razón de tal disposición era obvia: un reparto de masas lo más equilibrado posible entre los ejes delantero y trasero.

Por supuesto, su disposición motriz iba acompañada de propulsión a las ruedas traseras. Con todo, el Stratos se convertiría en la viva imagen de la eficacia y efectividad, sobretodo en superficies asfaltadas. Convirtiéndose en todo un ganador durante varios años!

Así es como muchos lo recordamos! Blanco, serigrafiado con los colores corporativos de la compañía aérea italiana Alitalia. Llantas amarillas y un frontal lleno de faros. Ésta fue su primera aparición en las pistas!

Bien! Pasemos ahora a diseccionar su diseño…

Como ya hemos comentado anteriormente, el Stratos fue, para mi, uno de los paradigmas de la condicionalidad en el diseño de un prototipo espectacular para convertirlo en un vehículo práctico y efectivo para las carreras. Si vemos el Stratos de “producción” a solas, no resulta fácil adivinar que sus formas parten del prototipo Zero Concept. Sin embargo si realizamos un ejercicio de visualización común, sí resultan más evidentes las lineas maestras comunes.

Para empezar nos ceñiremos a su linea de perfil, con su marcada linea de cintura. Partiendo de la parte delantera de la carrocería y aportando esa forma de cuña tan particular. Si la acompañamos de la linea que sigue el morro hacia los bajos del coche, por delante de la rueda delantera, queda más evidente, si cabe. Como ya hemos visto en anteriores reportajes, muy común en la década de los 70. El perfil frontal quedaba muy condicionado por la intención de buscar la mejor penetración al aire posible. Muchas veces a costa de condicionar el comportamiento del coche a altas velocidades, como le sucedía al Miura!?

Los pasos de rueda “descentrados” con respecto a las ruedas, también era un recurso estilístico muy utilizado en la época. Aunque aquí aparece el primero de los grandes condicionantes en el diseño final; el paso de ruda trasero del prototipo no resultaba nada práctico para la competición, dificultando el trabajo de cambio de ruedas traseras. Así pues se eliminó ese recurso estilístico, dejando un paso de rueda, sobretodo, práctico y funcional.

Para seguir, nos pararemos en una de las zonas más afectadas y modificadas del prototipo: la cabina, junto con la linea del parabrisas y el morro. Sobra decir que, a pesar de la evidente belleza del Zero Concept en este apartado, el vehículo de producción final había de contemplar una serie de requisitos ergonómicos y, sobretodo, de homologación. Aún así, cabe destacar que, con todo, el Stratos supo mantener cierta rebeldía estética en este caso. Ya que era imposible mantener la línea tan aguda del parabrisas del prototipo, se recurrió a una línea en forma de u que aportaba una enorme visibilidad al Stratos. Sin embargo, toda la visibilidad se dirigía la frente! El Stratos carecía de cualquier atisbo de visibilidad trasera. Y, aunque, no tan bonito como el prototipo, seguía resultando de lo más original y atractivo.

Como en muchos otros casos anteriores y posteriores a éste, al Stratos le fueron aparecieron nuevos aditamentos estéticos, o no, en la carrocería. Sobretodo debido a las actualizaciones motrices que fue sufriendo; el motor V6 Ferrari que montaba de serie el Stratos pasaría a aumentar su potencia de 190 a 290 CVs y, finalmente, a más de 480 Cvs!! Lo que le conferiría un rendimiento espectacular y, por consiguiente una fuerte necesidad de poder transmitir semejante caballería al suelo. De ah´la aparición del alerón situado sobre el techo y el enorme Spoiler trasero. Además del ensanchamiento de la boca delantera para dar más espacio al aire que debía de refrigerar el motor.

Con todo, sin embargo, le imprimió de mayor carácter al conjunto. Convirtiéndose en una leyenda automovilística que todos los que vivimos aquellos años recordamos con nostalgia. No solo fue un mito para los demás sino que, también, se convertiría en el precursor de toda una leyenda en los Rallys mundiales. Convirtiendo a la marca Lancia en algo que no todos recuerdan… la marca automovilística más laureada en los Rallys que se recuerda. Dando paso a toda una serie de futuras leyendas y campeones que, orgullosos, lucirían el emblema Lancia.

Yo, sin embargo, me quedo con el Stratos! Si bien hay que reconocer que es una pena el descrédito que ha recibido la marca Lancia desde los años 80. Principalmente por culpa de la mala fama que generó la poca fiabilidad del denostado Lancia Beta.

Pero volviendo a quien nos ocupa estas lineas. El Stratos merece la pena un recuerdo cariñoso y merecido.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=s_oe4vmXbAE%5D

 

No quiero dejar pasar unas lineas sobre su diseño interior. Que sin duda alguna es uno de los aspectos que más cercano se mantuvieron entre prototipo y producto final.

A pesar de su anchura exterior, el Stratos resultaba tremendamente estrecho en su cabina. Dos personas no dejarían de “codearse” continuamente a no ser que uno de estos desplazase su asiento todo lo atrás posible. Cosa que, por otro lado, era imposible de realizar en el prototipo, ya que este empleaba una banqueta fija que incluía dos asientos, mientras que le Stratos disponía de dos “buquets” independientes entre si.

 

Y para terminar nuestro análisis del Stratos HF, acabaremos con una imagen de su motor:

 

Con la que podemos apreciar otra de las características del Stratos. Su corto chasis, que le ayudaba a disponer de un contenido peso junto con una rigidez suficiente para resolver su maniobrabilidad y eficacia.

 

Solamente decir que, hace unos años se pretendió resucitar el concepto Stratos desde Lancia, pero la fusión con Chrisler dió al traste con el proyecto. Lástima!! Creo que iban por buen camino…

 

 

 

CIAO STRATOS!!

 

FERRARI 365 GTB/4 “DAYTONA”

El Ferrari 365 GTB/4, mundial y comúnmente conocido como “El Daytona”, pues se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1968 como conmemoración al triplete conseguido por Ferrari en la Edición de 1967 de las 24 Horas de Daytona. Automáticamente, la gente lo empezó a llamar “El Daytona”, nombre que lo haría famoso. Muy pocos saben de su nomenclatura original; 365 GTB/4, como sucesor del 275 GTB/4.

Supuso un cambio radical en el diseño de los modelos de la casa del “Cavallino Rampante”. Un antes y un después en las formas que adoptarían los futuros bólidos rojos. Ferrari daba el salto de hacer coches “redonditos” y con lineas suaves y armoniosas a formas más angulosas y afiladas. Aunque su diseño siguió saliendo de los lienzos del Estudio Pininfarina. De hecho, se diseñó en un tiempo récord para la época, pues el proyecto se lanzó justo en el momento en que las balas rojas cruzaron la línea de meta de las 24 Horas de Daytona ocupando los tres puestos de cabeza y afianzando aún más la leyenda de Ferrari en las competiciones automovilísticas de la época.

Todo el cambio que Ferrari habría de imponer en su nuevo modelo, solo se habría de reflejar en su diseño, puesto que la estructura mecánica seguiría siendo la clásica de motor delantero y tracción trasera. Lo que a mis lectores habituales ya les habrá hecho recordar o que afecta esa arquitectura al diseño final del producto. He de reconocer que resultan mucho más bonitos y afilados los coches con esta arquitectura que los que disponen de motor central o trasero. El hecho de que el motor deba de caber en el vano motor delantero, y sobretodo, el tamaño de este, en nuestro caso un 12 cilindros de 4.4 litros de cilindrada, provocaba unas formas muy concretas y definidas. Una característica muy marcada. El largo y afilado morro! Desplazando el habitáculo hacia las ruedas traseras. Lo que, sin duda, genera una imagen de carga sobre la parte trasera que a muchos nos entusiasma. Claros ejemplos de ésta imagen y característica, a parte del Daytona, son:

El Corvette de 1967,

El Corvette de 1970; el “Stingray”,

O el AC Cobra.

Por mostrar solo algunos ejemplos de la época del “Daytona”.

A mi modo de ver, esa particular arquitectura le confiere a las formas del automóvil un aspecto “masculino”, poderoso, brutal y agresivo. Casi salvaje. Siempre he creído, cuando era pequeño, que en esos coches debía de ser dificilísimo girar, pues se les debía de levantar el morro!? Calro, que no contaba con el peso del motor, que equilibra el conjunto. De hecho es mucho más fácil equilibrar la balanza de pesos entre el eje delantero y el trasero en un vehículo con motor delantero y tracción trasera, que en uno con motor central y tracción trasera.

Pero volvamos a nuestro bello Daytona! Caso curioso entre los coches del Cavallino por otra razón diferente a su largo morro o sus lineas más rectas y afiladas. Creado originalmente como un “Coupé” de dos puertas, cuya belleza es indiscutible, por cierto, ha sido mejor recordado por su modificación a “Descapotable”.

En 1969 Ferrari le encargó a “Scaglietti” (os suena!?) la transformación del cupé, o Berlinetta, según la nomenclatura de Ferrari, a descapotable o Spyder. Tal fue el gran trabajo de Scaglietti, que el Spyder superó en belleza al Berlinetta!

Tal fue el éxito del Spyder que, aunque sólo se fabricaron 122 unidades en total, muchos propietarios, decidieron transformar sus Berlinettas en Spyders durante los años 80!?  Sobretodo a raiz de la aparición del Daytona negro en la serie de Corrupción en Miami (Miami Vice) conducido por Sonny Crocket.

Por cierto! Que el tal Daytona no fue tal, sino una réplica montada sobre chásis y motor de un Corvette!? Ferrari no permitió, en primera instancia, que se utilizara su imagen para una serie de policías y ladrones americana. Sin embargo, al finalizar la segunda edición de la serie, y comprobar el éxito que supuso para las ventas de Ferrari y, sobretodo, el efecto perturbador de ver como los propietarios de la Berlinetta, se modificaban sus coches para que se pareciesen más al de la serie, convirtiéndolos en Spyders, Ferrari decidió tomar cartas en el asunto y proveer a la productora de la serie con un stock del flamante y nuevo Ferrari Testarrossa blanco.

Pasando la productora de no realizar apenas planos cortos o primeros planos del Daytona “Kit Car” a comenzar a casi abusar de ellos con el Testarrossa! Tantos que a más de uno le entra esa sensación de nostalgia de la serie ada vez que ve un Testarrossa, o incluso un Daytona! Yo diría, incluso, que fue el principio del matrimonio entre la televsisión y las marcas. Yo, personalmente, no tengo recuerdos de series o películas anteriores a Miami Vice donde se note tanto el aporte publicitario del spónsor de turno…

Pero vallamos a lo que nos ocupa en este Blog! Vamos a analizar el diseño del Daytona!

Como siempre, comenzaremos por el perfil. Y lo primero a destacar, sin duda su evidente forma de flecha. En un coche que superaba los 280 Km/h era muy importante tener en cuenta el nefasto efecto del viento al atravesarlo a semejantes velocidades. Tal fue el ímpetu con que Ferrari insistió en este apartado, que llegaron a “semi-carenar” los faros delanteros. Ocultándolos del viento.

Las primeras unidades del Daytona, de hecho, no tenían faros escamoteables, sino fijos y cuadrados. Aunque la escasa potencia lumínica, les obligó a modificar ese aspecto, incorporando unos faros redondos de mayor tamaño que decidieron escamotear para que no rompieran las suaves y afiladas lineas del morro. Este detalle lo podéis observar en la foto del Daytona negro junto a Sonny Crocket y Ricardo Tubbs de más arriba.

Otra de las particularidades de diseño a utilizar en vehículos con motro delantero de gran cilindrada era la gran superficie abierta que necesitaban en el morro para dejar entrar el suficiente aire al motor para refrigerarlo. Cosa que no se conseguía en todos los casos. Muchos de éstos vehículos, precisamente, adolecían de buena refrigeración del motor y sufrían de sobrecalentamiento en situaciones de conducción urbana o baja velocidad en las que el flujo de aire no era elevado. Después, además, había que ingeniárselas para sacar el aire caliente excedente. Por ello al Daytona le tuvieron que perforar su largo y liso capó para dejar salidas de aire caliente por arriba, aparte de por debajo, claro.

Todo lo cual le daba al Daytona esa imagen de “bocaabierta” y “arañazos” en el morro, que se convertía en suaves y lisas líneas en la parte trasera. Donde no existía pieza mecánica que refrigerar.

También tenemos que señalar a nuestra ya conocida línea de cintura. Muy marcada, en este caso, en la foto de peril del Daytona azul de arriba. Siendo tremendamente suave en este caso, seguimos apreciando la lnea de cintura que nace en la punta del morro y se desplaza hacia arriba rozando la rueda delantera hasta llegar al final de la línea de la puerta, donde vuelve a subir, empujando la línea creada por la ventanilla lateral trasera, para luego dejarse caer como empujada por el aire. Generando fluidez, armonía y velocidad.

Termina nuestra redacción del perfil con la forma especial que se utilizó para darle solidez y dinamismo al conjunto. Evitando cortes abruptos y rotura de lineas. La línea del techo fluye suave desde el parabrisas hacia la parte trasera. Cayendo suavemente para encontrarse con la línea de cintura en el extremo final de la carrocería. Sin estridencias, aprovechando para dejar sitio a una amplia ventanilla trasera, muy inclinada, que aporta luminosidad y ayuda a la aerodinámica del coche.

A mi modo de ver, uno de los puntos fuertes en cuanto a estética se refiere que aporta el Daytona es, sin duda, su zaga, su efecto “dos volúmenes”, su diseño inconfundible, su característica de cupé. Y su preciosa parte trasera. Inconfundiblemente inspirada en sus antecesores más redondeados. Rematada por unas preciosas luces redondas que se convertirían en emblema esencial de la estirpe Ferrari.

En esta imagen podemos apreciar una de las ventajas de utilizar la arquitectura de motor delantero; la capacidad de poder incorporar un decente maletero que, en este caso, no iría resuelto mediante un portón enorme que incluyera la ventanilla trasera, sino que el acceso se haría mediante un portón mucho más discreto, aunque, igualmente práctico.

Os dejaré algunas imágenes técnicas del Daytona que creo interesantes:

Sin lugar a dudas, para mi, uno de los mejores Ferrari de la historia! Cargado de estilo hasta en sus más íntimos lugares!

Cuántos de vosotros no habéis soñado alguna vez conduciendo un Daytona por las calles de los Keys en Miami escuchando una balada de Genesis? Ahora ya tenéis mucha más información acerca de esta joya automovilística que significó el comienzo de la creación de toda una serie de maravillosos cupés rojos.

El Daytona es, sin duda alguna, uno de esos vehículos que todo buen amante y coleccionista “pudiente” de los automóviles debería de tener entre sus más preciados tesoros. Un tributo a la belleza automovilística. La más significativa prueba de la enorme creatividad de Pininfarina; si no teniendo apenas tiempo era capaz de crear algo así, que no crearía con el tiempo suficiente!?

Y terminamos aquí. En mi cabeza no puedo evitar que aparezcan esas imágenes de Sonny conduciendo al atardecer y con la música de fondo de Jan Hammer y su Crocket´s Theme! Me apuesto lo que querías a que más de uno, incluyéndome a mi por supuesto, vamos a buscar ese tema o corto en Youtube en cuanto terminéis de leer este reportaje… Felices sueños a todos!! Os facilito el trabajo:

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=_UmOY6ek_Y4%5D
Hasta la próxima entrada!!

MADAMME E MONSIEUR, LE RENAULT ALPINE!!

Ante todo quiero disculparme por la tardanza en actualizar y subir una nueva entrada en mi post; la finalización de un curso Online en Community Management y unas semanitas de vacaciones a posteriori, han provocado que se alargara el tiempo entre actualizaciones más de lo necesario. Pido perdón a mis lector@s y prometo evitar este retraso en el futuro!

Vallamos pues, al grano! Hace ya unas semanas, un lector me propuso y planteó la idea de realizar un análisis sobre el recientemente aparecido nuevo Renault Aline A110-50, un prototipo de Renault para conmemorar los 50 años de la división Alpine de coches deportivos. Algo así como la AMG de Mercedes, pero, en este caso, de Renault. Así que aquí lo tenéis. El espectacular Renault Alpine A110-50!!

Quizá, lo primero que deberíamos hacer, antes de analizar su diseño, sea resumir un poco sus antecedentes e historia. Son 50 años de historia, que trataremos de resumir en unas pocas líneas e imágenes.

Según la Wikipedia, Alpine fue fundada en 1955 por Jean Rédélé, propietario de un taller de vehículos, especializado en competición, en Dieppe. Se especializaron en crear automóviles con motores Renault situados en la parte trasera. Pronto alcanzaron gran éxito y renombre. Hasta el punto que, en 1973 fue adquirida y absorbida por Renault. Convirtiéndose en la división de coches deportivos y de competición de Renault hasta la fecha. Aunque el último Alpine, como tal, se fabricó en 1994, la fábrica, que ya no taller, de Dieppe, ha seguido produciendo, mejorando y modificando vehículos Renault para adaptarlos a la competición o hacerlos más deportivos y rápidos.

En esta imagen, del fondo al frente, podemos ver algunos de los míticos modelos desarrollados por Alpine en su historia: el A110 Berlinette 1600, el A442 B Turbo, y el A310.

Luego vendrían las series más modernas basadas en el cambio de imagen adoptado en el A 310.

El Alpine GTA:

Y el último modelo de Alpine, el A 610 Turbo:

Sin embargo, como ya viene siendo habitual, el original, el origen de los Alpine y su éxito en competición, sería, sin duda, el A 110. Que fue, a su vez, el primer modelo fabricado bajo el paraguas de Renault y la fábrica de motores Gordini, bajo la marca Alpine.

Tanto es así, que resulta más que evidente de dónde obtuvieron su inspiración los diseñadores de Renault para crear el modelo prototipo que conmemorara los 50 años de historia de Alpine. Es por eso que nos centraremos en ver los resultados de esa inspiración entre el original y la nueva creación.

Hay aquí un tema del que si me gustaría comentar algo personal. No siempre han dado buenos resultados los proyectos basados en rescatar recursos y estilismos de modelos y vehículos anteriores o antiguos. Muchas veces se peca demasiado en respetar la idea original, dando como resultado un vehículo de tipo vintage; un restyling burdo de lo que fuera una joya automovilística. Según mi criterio, destruyendo la esencia de la joya para crear una versión “tuneada” carente de toda originalidad.

Sin embargo, este no es el caso con el Alpine. Si analizándolo podemos encontrar, descubrir, evidentes rasgos inspiracionales, no se ha pretendido modernizar un coche antiguo, sino crear un vehículo totalmente nuevo y original que, como bonus, nos recuerde al antecesor de forma sutil y delicada.

Vamos pues a ponernos manos a la obra! Pongamos dos imágenes consecutivas del antiguo y del moderno A 110. Evidentemente, el nombre no es casual!? Se enfatiza el objetivo de la nueva creación basando su nomenclatura, claramente, en su antecesor. De A110 de 1970 a A110-50 de 2012.

Frontalmente no  hay duda, verdad? Si nos fijamos en el A110 vemos que una de sus características principales, dbido a su estructura de fabrcación con motor trasero, era su morro bajo, redondeado y liso, sin aberturas ni protuberancias exageradas. Sin embargo, los requisitos de homologación para competir en las míticas 24 horas de Le Mans, le obligaron a romper sus limpias líneas adoptando los faros de largo alcance adicionales que, más que estropear visualmente al conjunto, le dieron esa mirada felina, agresiva, tan característica; dos faros principales en las esquinas, acompañados de otro juego de dos faros más centrados con ópticas “amarillas”. Cuatro faros redondos, separados y colocados los centrales más bajos que los exteriores. Ahora fijémonos el prototipo A110-50. La tecnología lumínica actual nos permite no tener que recurrir a aquellos morros llenos de faros para poder alcanzar una potencia lumínica suficiente. Hoy en día los faros, aunque mucho más pequeños, tienen una potencia muy superior a aquellos primeros halógenos. Luego para qué esos recursos redondeados, separados de los faros principales hacia el centro? Fácil, no? Efectivamente no son más que recursos estilísticos que nos recuerden a los famosos faros amarillos del modelo original, hasta el punto de que, de hecho, esas protuberancias, son luces diurnas “amarillas”. tienen unos diodos LED que recorren el perfil redondeado de las mismas, ofreciéndonos una clara idea de su intención de hacernos recordar a aquel mítico A110 de cuatro faros!

Pero todavía hay más. Algo más evidente si cabe. Algo que por tan expeditivo, incluso nos pueda pasar desapercibido; el color azul! Si bien hay registros de algún Alpine A110 pintado en rojo o, incluso, amarillo, su color por antonomasia fue, sin duda alguna, el azul eléctrico. Si el color Ferrari es el rojo, el color Alpine es el azul!

También, hay otro recurso más sutil. Algo en lo que hay que fijarse más si no se está acostumbrado a ver los coches como objetos de diseño. La línea central que del capó delantero, que nace en el morro y le da esa imagen puntiaguda, agresiva y aerodinámica que, más que T invertida, lo que es es, sin duda, la punta de una flecha. Muy evidente en el viejo A110, aparece, aunque de forma mucho más sutil, en el A110-50. De hecho, no eran pocos los que enfatizaban esa linea cromándola en el viejo A 110. Luego el moderno no podía dejar de recordarla!? Utilizando el escudo de Renault como punta de lanza, o de flecha, se puede apreciar, claramente, el recurso utilizado para recordar aquella linea de flecha. Algunas imágenes para verlo mejor:

Ahora pasemos a ver sus perfiles. Donde, sin lugar a dudas, veremos nuevos recursos estilísticos que nos recordarán al antecesor si los vemos juntos, pero que no nos parecerán antiguos en la versión moderna.

Fijémonos en la zona por donde cae la ventanilla lateral. La parte final de la puerta. En ambos casos el ángulo de caída es el mismo, creando, a su vez, una linea paralela con el cristal trasero. Dejando una parte de la carrocería separando ambos cristales. En el antiguo resulta muy estrecho y en el moderno, mucho más marcado y robusto. Pero manteniendo esas líneas “básicas” que le dan carácter al coche. El mismo carácter en ambos! Quizá lo que no me guste tanto es que en el prototipo moderno se haya recurrido a una banda de carrocería, enfatizada pintándola de otro color, en este caso el naranja, pero que, seguro que más de uno sabe de dónde viene! Sí, del Audi R8. Siendo un recurso que ofrece una gran robustez y rigidez al conjunto, es demasiado poco usado y muy conocida su procedencia para haberla utilizado en un nuevo prototipo. Aunque he de reconocer que el contraste de naranja sobre azul es mucho más efectivo y dinámico que el plata sobre negro de Audi…

Incluso sobre la parte trasera se pueden encontrar semblanzas e inspiración entre ambos vehículos!

Esa forma “cóncava” del nuevo prototipo también rememora la original de su antecesor. Convenientemente estilizada con los recursos de hoy en día, sin embargo, sigue manteniendo ese efecto recuerdo a se predecesor.

Podríamos decir que el Alpine A110-50 es un digno descendiente del mítico A 110 y que, a su vez, se convierte en el mejor de los tributos posibles a un coche tan mítico y emblemático. No cabe duda, de que Renault ha sabido de dónde extraer su inspiración para su nueva criatura. No cabe duda de que sabían perfectamente, de qué modelo extraer toda la información estilística. De todos los Alpine, el A110 es, sin duda, la referencia y el emblema de la casa!

Os dejo un vídeo sobre el nuevo Alpine A110-50 para que lo disfrutéis con salud!

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=mQvIElMXxQk%5D

Mucha de la información obtenida para la elaboración de la presente entrada proviene de los siguientes lugares:

http://www.cosasexclusivas.com/2012/05/renault-alpine-a110-50-concept.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Alpine_%28automobile%29

Qué os ha parecido el análisis? Alguna sugerencia?

THE VECTOR!!! America´s answer to Ferrari and Lamborghini.

En 1971, un recién licenciado estudiante norteamericano llamado Gerald Wiegert realizó el diseño de un prototipo de automóvil denominado “Vehicle Design Force”. Pronto se asociaría con Lee Brown para construir su primer automóvil a escala real; se llamaría VECTOR. Esta sociedad no duraría mucho. De hecho la historia automovilística de Geral Wiegert está llena de altibajos y cambios, de compras y ventas de su marca-proyecto. Vector cambiaría de nombre varias veces a lo largo de su historia. Desde “Vehicle Design Force”, pasaría a llamarse “Vector Aeromotive”, “Vector Aeromotive Corporation”, “American Aeromotive”, “Avtech Motors”, “Vector Supercars” hasta, finalmente, “Vector Motors”. Una historia muy convulsa y caótica que, sin embargo, nos dejó una belleza, un paradigma del diseño, un gran olvidado, que, sin embargo, sigue levantando las miradas de todos los que tienen la suerte de ver pasar uno por su lado. Hay realmente muy pocas unidades “activas”, sin embargo su impacto es evidente hasta nuestros días.

Recordemos! Nos encontramos en el año 1976!! Lamborghini acaba de presentar su Countach, Ferrari su Dino. Europa se ecnuetra en plena plenitud de creatividad y vanguardismo y América está muy por detrás;

Aunque indiscutiblemente bonitos, las coches americanos de la época no eran nada refinados ni eficaces. No tenían nada que hacer frente a maravillas de la ingeniería Europea. Eran “Hot Rods” preciosos, potentes, gastones, pero muy torpes y lentos en curvas. Aunque su público estaba garantizado: eran la mejor imagen del éxito Americano, distaban mucho de llegar a hacer sombra a aquellas obras de arte Europeas tan refinadas y exquisitas.

Así pues, Vector nació con la firme intención de, no solo demostrar la fuerza de la tecnología Americana, sino de, incluso, hacerle sombra!

No me extenderé en la caótica historia de la marca Vector, sin embargo, si que me centraré en una de sus creaciones más significativas, la primera que saliera a las calles americanas, la que más impacto causara y la que más profundo recuerdo dejó en mi mente: El Vector W2!!

He de confesar que el primer dibujo que hice de un coche fue, precisamente, tratando de representar a mano alzada, sin copiar, un Vector W2!? En la mente de aquel niño de 8 años el impacto de ver aquella silueta en una revista de coches, me marcó de por vida! Una nave espacial con ruedas!? Y encima funciona! Era un sueño o era real?

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=0AUJqy5qorw%5D

En este vídeo de un programa americano de la televisión que se emitió también en España a través de las televisiones autonómicas: en Cataluña se emitió como “Més enllá del 2000”.  El programa se titulaba, más allá del 2000 (“Beyond 2000”). Queda claro pues, la temática de los reportages que se publicaban en el mencionado programa de televisión!

En éste caso, el reportage, trataba sobre el Vector Avtech Twin Turbo W8.

Pero volvamos al modelo que nos ocupa en este post. El Vecor W2, el roigen de todo!

Motorizado con un motor LT1 proveniente de un Corvette con 8 cilindros en V, convenientemente aumentado de cilindrada hasta los casi 8 litros, dos turbos y más de 700 CVs. Se pretendía crear 3 versiones del mismo con potencias desde los 700, hasta los más de 1600 CVs!?!? Se anunciaba una velocidad máxima superior a los 400 Km/h!? Cifras, sin lugar a dudas, impresionantes aún en nuestro días. Aunque la velocidad máxima nunca se llegó medir. Solo se construirían unas pocas decenas de Vector en todas sus versiones. No fue, digamos, el éxito anunciado. Sin embargo, a nivel diseño, si se merece nuestra reseña y reconocimiento. De hecho, llegó a tener su minuto de gloria apareciendo en una pelicula americana protagonizada por “Sean Connery”: “Rising Sun”, Sol Naciente.

En ésta imagen podemos apreciar el primer prototipo de W2. Se aprecia perfectamente la fuerza transmitida al conjunto por la linea de cintura tan marcada que, incluso, parte la ventanilla lateral de la puerta y se pierde por la zaga. Dando una enorme sensación de fluidez, movimiento y velocidad. Los faros delanteros, integrados en el capó, sin utilizar el recurso de faros escamoteables tan de moda en la época. Y, a modo de ver una más que notable influencia del Lamborghini Countach LP400. Fijémonos en las pasos de rueda, en la linea del parabrisas, en el ángulo que forma la linea de cintura con respecto a la ventanilla lateral. Incluso la forma del parabrisas cuando se encuentra con el capó…

Queda claro, no? Es el Lamborghini Countach Americano! Un Countach diseñado, y modificado, por un americano. Al gusto americano. Una pizza de hamburguesa!?

No seré yo quien le quite méritos al Vector. Es más, casi que diría que me resulta más agresivo, más atractivo visualmente, por lo menos en la parte delantera y lateral, que el Countach. El Vector iba más allá, se pasaba “cuatro pueblos”!? Era brutal, espectacular. El puñetazo en la mesa de América frente a Europa.

El morro mucho más afilado. El ángulo de las ventanillas laterales mucho más exagerado. En definitiva, un automóvil mucho más agresivo que el Lamborghini.

Su belleza, su lenguaje estético, indiscutibles. América tenía que ser la mejor!

Aunque, por alguna razón, cuando llegaron a diseñar la parte trasera, algo se les olvidó de todo aquel mensaje!? Algo falló. Se aburrió el diseñador? Se quedó sin ideas?

De hecho, no resulta nada fácil encontrar buenas imágenes de la “zaga” del Vector W2-W8. En mi opinión, el Vector es un vivo ejemplo del mal resultado que se puede obtener, estéticamente, si no se miman todos y cada uno de los ángulos de un automóvil. Si miráis primero una imagen de la parte trasera, no resulta nada fácil enlazarla con el resto del coche! Es como si, en algún momento, alguien lo hubiese cortado con una sierra y dijese: “ya está bien de hacer las cosas bien!? Caguémosla en algún sitio no fuera a ser que hiciéramos llorar a los Europeos, todavía”. Para mi? Una pena! Con un poco de más interés al desarrollar la zaga del coche, le hubiera dado ese puntito que lo convirtiera en leyenda y en éxito comercial; justo lo que le faltó!

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=dLVefihysVc%5D

En este video-detalle del Vector Twin Turbo W8 de mi amigo de Youtube BrianZuk (os recomiendo sus vídeos de youtube, están muy bien hechos y tiene montones de muy buenos vídeos de coches) se pueden apreciar todos los detalles del Vector. Los malos y los buenos. Bueno… en realidad… el malo y los buenos!

A estas altura, y después de haberos comentado su evidente parecido e inspiración en el Countach, sobra mencionar el detalle de la apertura de las puertas, verdad? Seguroa que yo la habréis visto! Si, hasta en eso tomaría la inspiración Countach!

Ahora un poco de explicaciones técnicas:

Como hemos apuntado más arriba, Vector llegó a llamarse Vector Aeromotive!? Y no era por casualidad o por capricho! El Vector se fabricó siguiendo estándares aeronáuticos. Sus formas, aparte de inspiradas en un Lamborghini, tenían una razón: la aerodinámica. Se diseñó siguiendo los procesos de diseño de los aviones. Hasta el punto de que su interior era más parecido al “cockpit” de un caza a reacción que a un automóvil de carretera.

El cuadro de mandos (nunca mejor mencionado de ésta manera) era ese “cuadro” digital que veis en la foto de arriba. Todos los gráficos provenían del sector aeronáutico! La botonería, los materiales, los acabados… Todo era tecnología aeronáutica de ´última generación. Por supuesto, la ergonomía fue completamente desechada a cambio de la estética, la funcionalidad y la inspiración aeroespacial de la que hacía gala el Vector.

Fijaros en los remaches del salpicadero… Esos mismos remaches se utilizaron en el chasis!? Son los mismos remaches utilizados en los aviones! En el vídeo de “Beyond 2000” explican también el material escogido para realizar los paneles de la carrocería; nido de abeja de aluminio usado, igualmente, en las alas de los “Jumbos”!?

Si os fijáis en esta imagen, podréis notar una palanca de mano, de indiscutible reminiscencia aeroespacial, y situada en el panel izquierdo, junto al asiento del “piloto” y que accionaba el movimiento en ángulo de la parte practicable en el alerón trasero… Este es el “cockpit” (aquí no se le puede llamar interior a secas!?) del Vector Twin Turbo W8 objeto del reportaje de “Más allá del 2000”. Éste recurso lo utilizan hoy vehículos como el Bugatti Veyron para ayudar a la frenada!? Sin embargo, el precursor, el que primero lo utilizó y lo incluyó como equipamiento, aunque en este caso de uso manual, fue el Vector!

Y para terminar. El precio de tan magna creación??? 800.000 Dólares americanos de 1980!! Claro que eso servía para adquirir un coche aeroespacial realizado completamente a mano y artesanalmente que era el orgullo americano contra la invasión Europea. El destroza Ferraris y Lamborghinis. El avión con cuatro ruedas y sin alas. El misil tierra-tierra.

El precioso Vector!!

No quisiera terminar sin dejar la imagen de toas las creaciones que realizó Vector en su corta historia:

De más antiguo, al fondo, a más moderno, al frente.

Y la última creación, o intento de creación, de vector. Se hará realidad? Siento dudar de ello, sobretodo por las cifras que anuncia Gerrald Wiegert sobre el: Más de 400 Km/h de velocidad punta, más de 1600CVs de potencia, motor de 10 litros de cubicaje!? … os suena de algo??

He de agradecer, en este post, la información obtenida a través de http://www.autopasion18.com/HISTORIA-VECTOR.htm, Brianzuk y, por supuesto, la WIKIPEDIA!!
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