Lancia Stratos. Estratosférico!

Especialmente diseñado para la competición. Ganó el Campeonato Mundial de Rally en 1974, 1975, 1976, a las manos de Sandro Munari. El Stratos triunfó en el mundo del Rally, en las décadas de 1970 y 1980.
Lo traemos hoy aquí por su evidente interés como paradigma del condicionamiento de un diseño vanguardista y rompedor adaptado a la realidad de la competición. Si algún automóvil ha sufrido el condicionamiento de las necesidades específicas de la competición, para la cual fue creado, ese es el Stratos. Fruto de la rivalidad entre dos estudios de diseño italianos, que se disputaban los mejores proyectos, estilos y diseños, nació el prototipo Stratos presentado en el Salón de Turín de 1971. La rivalidad entre Bertone y Pininfarina nos aportaría toda una serie de magníficos prototipos y todo un alarde de creatividad difícilmente repetible en el futuro. En el caso del Stratos, el ganador fu Bertone. Que consiguió abrir las bocas de todo el mundo con su espectacular prototipo:

Se trataba del mítico prototipo denominado Lancia Stratos Zero Concept. Además de llenar las carpetas de los adolescentes de la época como yo y de colapsar las portadas de las revistas especializadas del motor de la década, resultó ser no solo un ejercicio de estilo estático, sino todo un prototipo plenamente funcional y conducible. A pesar de su particular diseño y soluciones estilísticas, el Stratos Zero se conducía como cualquier otro vehículo! Con motor, volante, ruedas, frenos…

Y movido por un tremendo motor Ferrari V6!

El Stratos fue toda una declaración de intenciones del Estudio Bertone contra el Estudio Pininfarina. Si cabe, dos rivales más acérrimos incluso que Lamborghini y Ferrari!? De hecho, Pininfarina se convertiría en la creadora de los Ferrari más míticos y, por su lado, Bertone en la de los Lamborghini más espectaculares.

Sin embargo hoy no me propongo hablar sobre el prototipo Lancia Stratos Zero Concept, sino de su hermano de producción. El afamado Lancia Stratos HF.

Sin duda uno de los iconos de los Rallies de los años 70 y 80! Totalmente diferente al resto de competidores. Sus formas nada tenían que ver con las del resto de sus competidores. Algo normal si tenemos en cuenta que se diseñó y fabricó para participar en la competición. Únicamente se le dotó de ciertos rasgos de «calle» para conseguir su homolagación. Lo cual, si cabe, condicionó, todavía más, su diseño y aspecto particulares.

Lo primero que quiero apuntar, como adelantaba anteriormente, es su evidente condicionalidad estilística para adaptarlo a los requisitos de efectividad demandados en la alta competición donde debería luchar y defenderse ante rivales más que considerables.

Siguiendo la tendencia de la época de tomar como base un prototipo y convertirlo en vehículo de producción en el menor tiempo posible, se tomó como base al recién aparecido prototipo Lancia Stratos Zero Concept. Sin embargo, resultaba evidente que la transformación de prototipo a producción debía de ser profunda y salvaje. El primer requisito a tener en cuenta era que la competición exigía que las proporciones y medidas exteriores del vehículo fueran muy concretas; un vehículo corto con poca distancia entre ejes y, sin embargo, con mucha anchura entre ruedas, permitiría obtener unas cualidades dinámicas que asegurasen su efectividad en carretera a altas velocidades. Así pues la operación de «acortamiento» y «ensanche» del prototipo comenzó. Terminando en el resultado que hoy conocemos.

Cabe señalar que otra de sus características principales que, como ya hemos ido aprendiendo en este Blog, constriñe enormemente el diseño de un automóvil es el lugar escogido para colocar el motor. En este caso, muchos ya lo habréis advertido, l motor se situaba en posición central-trasera. Como en muchos otros coches de competición, e influenciados por el gran Lamborghini Miura, auténtico predecesor de esa disposición motriz. La razón de tal disposición era obvia: un reparto de masas lo más equilibrado posible entre los ejes delantero y trasero.

Por supuesto, su disposición motriz iba acompañada de propulsión a las ruedas traseras. Con todo, el Stratos se convertiría en la viva imagen de la eficacia y efectividad, sobretodo en superficies asfaltadas. Convirtiéndose en todo un ganador durante varios años!

Así es como muchos lo recordamos! Blanco, serigrafiado con los colores corporativos de la compañía aérea italiana Alitalia. Llantas amarillas y un frontal lleno de faros. Ésta fue su primera aparición en las pistas!

Bien! Pasemos ahora a diseccionar su diseño…

Como ya hemos comentado anteriormente, el Stratos fue, para mi, uno de los paradigmas de la condicionalidad en el diseño de un prototipo espectacular para convertirlo en un vehículo práctico y efectivo para las carreras. Si vemos el Stratos de «producción» a solas, no resulta fácil adivinar que sus formas parten del prototipo Zero Concept. Sin embargo si realizamos un ejercicio de visualización común, sí resultan más evidentes las lineas maestras comunes.

Para empezar nos ceñiremos a su linea de perfil, con su marcada linea de cintura. Partiendo de la parte delantera de la carrocería y aportando esa forma de cuña tan particular. Si la acompañamos de la linea que sigue el morro hacia los bajos del coche, por delante de la rueda delantera, queda más evidente, si cabe. Como ya hemos visto en anteriores reportajes, muy común en la década de los 70. El perfil frontal quedaba muy condicionado por la intención de buscar la mejor penetración al aire posible. Muchas veces a costa de condicionar el comportamiento del coche a altas velocidades, como le sucedía al Miura!?

Los pasos de rueda «descentrados» con respecto a las ruedas, también era un recurso estilístico muy utilizado en la época. Aunque aquí aparece el primero de los grandes condicionantes en el diseño final; el paso de ruda trasero del prototipo no resultaba nada práctico para la competición, dificultando el trabajo de cambio de ruedas traseras. Así pues se eliminó ese recurso estilístico, dejando un paso de rueda, sobretodo, práctico y funcional.

Para seguir, nos pararemos en una de las zonas más afectadas y modificadas del prototipo: la cabina, junto con la linea del parabrisas y el morro. Sobra decir que, a pesar de la evidente belleza del Zero Concept en este apartado, el vehículo de producción final había de contemplar una serie de requisitos ergonómicos y, sobretodo, de homologación. Aún así, cabe destacar que, con todo, el Stratos supo mantener cierta rebeldía estética en este caso. Ya que era imposible mantener la línea tan aguda del parabrisas del prototipo, se recurrió a una línea en forma de u que aportaba una enorme visibilidad al Stratos. Sin embargo, toda la visibilidad se dirigía la frente! El Stratos carecía de cualquier atisbo de visibilidad trasera. Y, aunque, no tan bonito como el prototipo, seguía resultando de lo más original y atractivo.

Como en muchos otros casos anteriores y posteriores a éste, al Stratos le fueron aparecieron nuevos aditamentos estéticos, o no, en la carrocería. Sobretodo debido a las actualizaciones motrices que fue sufriendo; el motor V6 Ferrari que montaba de serie el Stratos pasaría a aumentar su potencia de 190 a 290 CVs y, finalmente, a más de 480 Cvs!! Lo que le conferiría un rendimiento espectacular y, por consiguiente una fuerte necesidad de poder transmitir semejante caballería al suelo. De ah´la aparición del alerón situado sobre el techo y el enorme Spoiler trasero. Además del ensanchamiento de la boca delantera para dar más espacio al aire que debía de refrigerar el motor.

Con todo, sin embargo, le imprimió de mayor carácter al conjunto. Convirtiéndose en una leyenda automovilística que todos los que vivimos aquellos años recordamos con nostalgia. No solo fue un mito para los demás sino que, también, se convertiría en el precursor de toda una leyenda en los Rallys mundiales. Convirtiendo a la marca Lancia en algo que no todos recuerdan… la marca automovilística más laureada en los Rallys que se recuerda. Dando paso a toda una serie de futuras leyendas y campeones que, orgullosos, lucirían el emblema Lancia.

Yo, sin embargo, me quedo con el Stratos! Si bien hay que reconocer que es una pena el descrédito que ha recibido la marca Lancia desde los años 80. Principalmente por culpa de la mala fama que generó la poca fiabilidad del denostado Lancia Beta.

Pero volviendo a quien nos ocupa estas lineas. El Stratos merece la pena un recuerdo cariñoso y merecido.

 

No quiero dejar pasar unas lineas sobre su diseño interior. Que sin duda alguna es uno de los aspectos que más cercano se mantuvieron entre prototipo y producto final.

A pesar de su anchura exterior, el Stratos resultaba tremendamente estrecho en su cabina. Dos personas no dejarían de «codearse» continuamente a no ser que uno de estos desplazase su asiento todo lo atrás posible. Cosa que, por otro lado, era imposible de realizar en el prototipo, ya que este empleaba una banqueta fija que incluía dos asientos, mientras que le Stratos disponía de dos «buquets» independientes entre si.

 

Y para terminar nuestro análisis del Stratos HF, acabaremos con una imagen de su motor:

 

Con la que podemos apreciar otra de las características del Stratos. Su corto chasis, que le ayudaba a disponer de un contenido peso junto con una rigidez suficiente para resolver su maniobrabilidad y eficacia.

 

Solamente decir que, hace unos años se pretendió resucitar el concepto Stratos desde Lancia, pero la fusión con Chrisler dió al traste con el proyecto. Lástima!! Creo que iban por buen camino…

 

 

 

CIAO STRATOS!!